Fahrradstraßen helfen

Auf Fahrradstraßen erhöht sich der Radverkehr nennenswert. Dabei sind die meisten nicht einmal für den Autoverkehr gesperrt. 

Meistens sind sie zwar nur für den Anlieger-Autoverkehr freigegeben, aber daran halten sich Autofahrende nur, wenn sie durch Poller am Durchfahren gehindert werden. Stellenweise sind sie sogar auch für den Durchfahrtverkehr freigegeben.  Autofahrende sind eigentlich auf ihnen nur zu Gast. Da es dafür aber kein Verkehrszeichen gibt (anders als in den Niederlanden), wissen das viele nicht und verhalten sich zuweilen arg dominant. Dennoch mögen die meisten Radfahrenden Fahrradstraßen. 

Die Uni Darmstadt hat in der Stadt Offenbach untersucht, was Fahrradstraßen bewirken. Dort sind 9 km Fahrradstraße gebaut worden. Hier  das Ergebnis der Studie, die auch auf Stuttgarter Fahrradstraßen übertragbar ist. 

Immer noch nichts gut am Schoettle-Platz

Wenn man vom Schwabtunnel runter radelt und an der Böblinger Straße ankommt, gibt es immer noch keine Möglichkeit, legal nach rechts in die Böblinger Straße abzubiegen. 

Und es fehlt immer noch - schon lange - vieles andere: Radstreifen, eindeutige Radführungen, Radampeln, Abbiegefreigaben für den Radverkehr, kurz: eine einladende Radinfrastruktur. 

Aus der Busspur darf man jedenfalls nicht mit dem Rad nach rechts abbiegen, man darf sie nicht mal befahren. Aus der Autofahrspur links daneben darf man auch nicht nach rechts abbiegen, da geht nur geradeaus. Dabei darf die Böblinger Straße als Einbahnstraße in Gegenrichtung, also Richtung Kaltental vom Radverkehr benutzt werden. Sie ist freigegeben. Nur kommt man halt regelkonform nicht dorthin. 

Was schlechte Radinfrastruktur anrichtet

Baden-Württemberg und andere Länder haben Ende März die Unfallbilanz 2023 vorgelegt. Die Bilanz ist natürlich nicht gut. 

Um es weniger technisch-buchhalterisch zu formulieren: Es gibt die vorläufigen Zahlen zu Kollisionen und Stürzen von Radfahrenden im Straßenverkehr des zurückliegenden Jahres. 

Das Baden-Württembergische Innenministerium teilt mit, es seien im vergangenen Jahr 62 Radfahrer:innen getötet worden (13 weniger als 2022). In 80 Prozent der Fälle hätten die Radfahrenden ihre tödlichen Unfälle aber selbst verursacht. Zwei Drittel hätten keinen Helm getragen. Auch die Stuttgarter Zeitung glaubt, das "fehlende Helme" für Todesfälle verantwortlich sind. Die Radinfrastruktur - fehlend oder schlecht - jedenfalls nicht.  Der Spiegel hat erwähnt die schlechte Radinfrastruktur. Demnach ging in ganz Deutschland die Zahl der getöteten Radfahrenden von 474 (2022) auf 444 zurück. Unter ihnen aber mehr Pedelec-Fahrer:innen die auch ein höheres Todesrisiko haben (weil sie älter sind und die Zahl der Pedelecs stark zunimmt). Die Zahl der getöteten E-Scooter-Fahrenden verdoppelte sich auf 20 und es kamen 432 Fußgänger:innen bei Zusammenstößen ums Leben, deutlich mehr als im Vorjahr. Dass Deutschland bei der sicheren Radinfrastruktur hinterherhinkt, wird in dem Artikel deutlich gesagt. 

Für mich gibt es keine Möglichkeit, mir Situationen, die Rolle der Beteiligten oder die Orte und deren Infrastruktur genauer anzuschauen. Ich bin aber kürzlich auf einen Unfallbericht gestoßen, der mir deutlich macht, wie sehr die schlechte Radinfrastruktur selbst am Kollisions-Geschehen beteiligt ist, bei dem juristische die Schuld die Radfahrerin trägt, weil sie den Fehler gemacht hat. 

Leipziger Zentrum ohne Autos?

Leipzigs Oberbürgermeister hat die Vision einer weitgehend autofreien Innenstadt. Das wiederum können oder wollen sich viele Leute nicht vorstellen. 

"Alle Städte, die aufs Auto gesetzt haben", wird Burkhard in einem Artikel der Leipziger Volkszeitung zitiert, "die immer mehr und immer breitere Straßen gebaut haben, sind im Desaster gelandet. Die autogerechte Stadt war ein Irrweg." Er räumt in dem Interview aber auch ein, die große Vision sei in den nächsten zehn Jahren nicht zu realisieren. Sein Ziel bleibe aber die sukzessive Anbindung an das Radverkehrsnetz der Stadt. Der Schwerpunkt dürfe nicht mehr auf dem motorisierten Individualverkehr liegen. Schon aus Gründen unseres Schutzes vor dem Klimawandel. Auch in Leipzig sei das Auto immer noch das wichtigste Verkehrsmittel, aber seine Dominanz müsse durchbrochen werden. 

Wie riskant sind Kreisverkehre für Radfahrende wirklich?

Meine Beschreibung des Kreisverkehrs in Eislingen hat ein rege Diskussion darüber ausgelöst, wie sicher und sinnvoll Kreisverkehre für Radfahrende sind. 

Passieren mehr oder weniger Unfälle, je nachdem ob Radfahrende im Mischverkehr mit Autos durch den Kreisverkehr geführt oder wenn sie wie Fußgänger:innen außen herum geleitet werden? Und sind Kreiverkehre für Radfahrende sicherer oder unsicherer als klassische Kreuzungen mit oder ohne Ampeln? 

Der Gesamtverband der deutsche Versicherungswirtschaft (GDV) hat 2012 eine detaillierte Untersuchung über einen Zeitraum von fünf Jahren veröffentlicht. Das Ergebnis, kurz zusammengefasst, lautet:

Radweg in Degerloch wieder offen

In Degerloch ist der Radweg auf der Nordseite der Löffelstraße wieder befahrbar. Er verbindet Degerloch direkt mit Sonnenberg.  

Der Neubau des riesigen Gebäudekomplexes war nötig geworden, weil die Säulen im Parkhaus marode waren. Ende vergangenen Jahres wurde der neue Gebäudekomplex eingeweiht. Während des Neubaus war der Rad- und Gehweg entlang der Löffelstraße gesperrt. Jetzt ist er wieder frei und teilweise neu gemacht. 

Stuttgart scheitert beim Laura-Test

Laura ist ein elfjähriges Mädchen, das gerne Fahrrad fahren würde. Dabei möchte sie sich selbst sicher fühlen, vor allem aber wollen ihre Eltern keine Angst haben, wenn sie sie mit dem Fahrrad losschicken. 

In einer Broschüre über "Einladende Radverkehrsnetze" schlägt das Bundesverkehrsministerium vor, unsere Radinfrastruktur mit Laura abzuradeln, also mit ihren Augen (und denen ihrer Eltern) zu sehen. Laura steht für die vielen Menschen aller Altersgruppen, die sich erst dann fürs Radfahren entscheiden, wenn sie sich dabei auch sicher fühlen. Von einer Radinfrastruktur, so die 'These, die für die elfjährige Laura geeignet ist, profitieren alle Menschen. Die Broschüre zitiert den Verkehrsminister mit der Aussage: "Daher mein Wunsch an alle Planerinnen und Planer: Halten Sie sich stets vor Augen, was Laura benötigt, um sicher und entspannt Rad fahren zu können, und planen Sie die Radinfrastruktur bei Ihnen vor Ort entsprechend." 

In dieser Broschüre stecken Grundsätze, die wir eigentlich schon längst für den Radverkehr auf die Straße gebracht haben sollten und bei jeglicher Planung beachten müssten.  

Am meisten Stress machen überholende Autofahrer:innen

Den Forschungen der Hochschule Karlsruhe zufolge sind überholende Autofahrer:innen der häufigste Auslöser von Stress bei Radfahrenden. 

Die Uni Karlsruhe erforscht seit Jahren, wie sich Radfahrende im Straßenverkehr in bestimmten Situationen fühlen. Dafür hat sie ein Sensorbike entwickelt und misst auch die physischen Reaktionen der Radfahrenden in alltäglichen Straßenverkehrssituationen, ergänzt um Befragungen. 

Bei 36 Prozent der Radfahrenden bricht Stress aus, wenn sie von hinten überholt werden. Kreuzungen oder Fußgänger:innen erleben dagegen nur 13 Prozent als stressig. Anlass für diverse Medien, darunter die Tagesschau, dies zu melden, ist der Tod von Andreas Mandalka, genannt Natenom, der bei Pforzheim von einem Autofahrer auf einer Landstraße bei Dunkelheit von hinten angefahren und getötet wurde. Er setzte sich seit Jahren dafür ein, dass Radfahrende in genügendem Abstand überholt werden.

Radfahrende sind keine verkappten Fußgänger:innen

Der ADFC in Stuttgart hat Widerspruch eingelegt gegen die Anordnung von "Gehweg - Rad frei" im Schlossgarten zwischen Landtag und Ferdinand-Leitner-Steg, also für den Platz vor der Oper. 

Denn das bedeutet Schrittgeschwindigkeit für Radfahrende und faktisch, dass sie nicht schneller als Fußgänger:innen die Strecke überwinden dürfen, und zwar immer, egal, ob dort Fußgänger:innen unterwegs sind oder nicht. Aber kein Radfahrer und keine Radfahrerin kann über mehr als ein paar Meter dauerhaft 5 bis 7 km/h fahren. Schrittgeschwindigkeit fürs Fahrrad ist Unfug, vor allem auf einer Hauptradroute, für die es keine Alternative gibt. Kein einziger Radfahrer hält sich folglich daran, übrigens auch die Radstaffel der Polizei auf Streife nicht, wie ich mehrmals beobachtet habe. Wenn Radfahrende aber schneller fahren, befinden sie sich in der Illegalität, und das hat haftungsrechtliche Folgen bei Zusammenstößen mit Fußgänger:innen: Radfahrende haften alleine. Die Polizei wird auch immer unterstellen, dass der Radfahrer oder die Radlerin schneller gefahren ist als Schrittgeschwindigkeit, egal, wie es tatsächlich war. 

Die Strecke und Fläche muss also als gemeinsamer Geh- und Radweg ausgewiesen werden, solange die Hauptradorute 1 hier verläuft - bislang alternativlos als Radpendelstecke im Tallängsverlauf.  Radfahrende müssen die Chance haben, regelkonform unterwegs zu sein.